Essai Hyundai Kona Hybrid : changement de dimension(s)


Présentée courant 2017, la première génération du Hyundai Kona n’a été commercialisée que durant 5 ans, malgré un facelift en 2020 et un succès retentissant pour le modèle, première tentative du constructeur coréen sur le marché des SUV Compacts. Le Kona s’est en effet écoulé à 232 500 exemplaires dans le monde en 2022 (données CarIndustryAnalysis), montant ainsi sur la deuxième marche du podium d’un des marchés les plus disputés en Europe. Hyundai revient en 2023 avec une deuxième mouture plus moderne, mieux équipée mais surtout bien plus grande. Essai.

La taille, ça compte

À regarder la gamme Hyundai d’un peu plus près, on comprend finalement mieux le choix stratégique opéré par le constructeur pour renouveler aussi vite son SUV star. Cette raison a un nom : Bayon. Apparu fin 2021 dans la gamme, il fallait vite réagir afin d’éviter la canibalisation entre les deux modèles. Le Kona millésime 2023 change ainsi de positionnement et se différencie de la première version avant tout par sa taille : +15 cm en longueur, pour atteindre 4,35 m. De quoi rivaliser avec un Skoda Karoq. Les gagnants dans l’affaire ? Sans aucun doute les passagers arrières qui disposent ainsi d’un espace au jambes royal. On voyage désormais à 4 adultes en toute quiétude à bord du Kona. Le coffre n’est pas en reste puisqu’il profite lui aussi de cette cure de vitamines en proposant 466 litres contre 361 auparavant. Un sacré gain qui selon Hyundai France redirige une partie des clients de l’ancien Tucson vers le Kona nouvelle génération. Il faut dire que les prix ont eux aussi bien grandis : le Kona démarre à 33 400 € contre 21 400 € en 2017 pour l’entrée de gamme, soit un bond de +56% pour le ticket d’entrée !

Il faut toutefois mentionner qu’à ce prix, vous bénéficiez de la version full-hybrid, Hyundai ne proposant plus de motorisation micro-hybridée sous le capot du Kona. Seules deux versions demeurent au catalogue : le Kona Hybrid et le Kona Electric, disponible lui à partir de 40 850 €. 5 niveaux de finition sont proposés :

  • Intuitive (Hybrid & Electric)
  • Creative (Hybrid & Electric)
  • Premium (Electric)
  • Executive (Hybrid)
  • N-Line Executive (Hybrid)

Notre version d’essai du Kona Hybrid, en finition Executive, s’affiche à 38 900 € auxquels vous devrez rajouter 550 € pour la teinte “Ultimate Red” ou encore 800 € pour le toit panoramique (non présent sur notre modèle).

Traits tirés

Difficile au premier coup d’oeil de savoir quoi penser du style de ce nouveau Kona tant les traits sont devenus caricaturaux. La recette de base reste néanmoins identique avec comme traits caractéristiques des optiques effilées qui cèdent à la mode des bandeaux lumineux d’un seul tenant, ainsi que des ailes flanquées de sabots en plastiques pour renforcer le caractère SUV du Kona. Les designers semblent ensuite s’être attaqués au profil avec encore plus de vigueur dans le crayon. Remarquez le contour inférieur de vitres qui remonte au niveau du montant C jusqu’au spoiler au dessus de la lunette arrière. On note aussi la nervure oblique traversant de bas en haut les portières. Sans aucun doute le nouveau cauchemar des carrossiers en cas de retouche peinture ou débossellage.

À la manière de la Citroën Ami, Hyundai réserve le même traitement au niveau du dessin avant et arrière. On retrouve ainsi également un bandeau lumineux continu et des optiques secondaires massives et fondues dans les ailes. Tout comme le Kona de précédente génération, un sabot de protection inférieur couleur aluminium vient apporter la touche finale de la caricature du parfait SUV.

Habitacle mis au diapason

C’est, une fois n’est pas coutume, à bord que les mises à jour sont les plus notables. Le Kona fait table rase du passé et repart d’une feuille blanche en reprenant les codes initiés sur les Ioniq 5 & 6. Comme une majorité de modèles sur le marché, le Kona arbore désormais fièrement une dalle numérique d’un seul tenant, abritant le tableau de bord et l’écran multimédia. Si le tableau de bord et ses différents modes d’affichages s’avèrent plutôt lisibles et ergonomiques dans le défilement des informations via les commandes dédiées sur le volant, on ne peut pas en dire autant de l’écran central qui regorge de menus dans tous les sens pour accéder parfois à des fonctionnalités essentielles telles que la désactivation de certaines aides à la conduite se réactivant automatiquement à chaque démarrage (merci l’UE). J’abandonne vite le réglage de l’éclairage d’ambiance qui demande près d’une dizaines de clics différents avant d’arriver au résultat souhaité. Hyundai a encore du travail à faire du côté de la facilité d’utilisation de ce côté là. Je n’ose même pas imaginer la réaction des acheteurs de 50-60 ans remplaçant leur voiture achetée il y a 10 ans ou plus et découvrant un tel bazar. Heureusement, Hyundai a tout de même eu le bon goût de conserver quelques commandes physiques pour le réglage de l’air conditionné ou encore du volume audio.

Côté rangements, le Kona fait figure de très bon élève, voire de premier de la classe avec d’innombrables espaces dédiés : coffre modulable sur le tunnel de transmission, bacs de portières gigantesques, boîte à gants immense et espace de rangement supplémentaire juste au dessus. Il ne fait pas bon perdre les clefs de chez soi à bord du Kona. Le must dans tout ça ? Des matériaux d’excellente facture ! Le cuir synthétique blanc du siège conducteur était dans état absolument neuf après avoir pourtant vu passer plusieurs céans d’essayeurs différents. Les plastiques durs semblent résister aux rayures lors des frottements avec montres, bagues et sacs à mains et les ajustements des matériaux sont de première qualité. Du très beau travail.

Notre version d’essai Executive proposait côté confort des sièges réglables électriquement et ventilés à l’avant ainsi que deux sièges chauffants à l’arrière, activables via une commande dédiée dans les portières, un volant chauffant et une climatisation bi-zones avec fonction “driver only”.

Hybridation forcée

Point de révolution sous le capot puisque l’on retrouve le 4 cylindres en ligne atmosphérique 1.6 L GDI, associé à une boite robotisée à 6 rapports et à un moteur électrique pour une puissance combinée de 141 ch, tout comme sur le Kona de première génération. La batterie d’une capacité d’1,6 kWh permet d’effectuer quelques kilomètres en 100% électrique sans pour autant que l’on puisse forcer le mode de traction via une commande dédiée. Malgré 34 kg de plus sur la balance à vide, le rejet moyen de CO2 est en baisse de 7g, soit 105g CO2/km permettant au Kona Hybrid d’échapper très largement au malus écologique français 2024. En revanche, les performances déjà pas fameuses sont en léger retrait : +0,2 secondes pour l’exercice du 0 à 100 km/h, soit 11,2 secondes. La vitesse maximale annoncée progresse de 4 km/h et atteint 165 km/h. Autant dire qu’avec de tels chiffres, la présence d’un mode “Sport” a forcément généré chez moi un rictus moqueur.

Au volant : avertissement de conduite

Après quelques centaines de mètres, un premier constat des plus horripilant : ça sonne de partout ! L’UE impose en effet depuis 2023 sur tous les nouveaux modèles un avertisseur sonore de dépassement de la limite de vitesse, qu’il vous faudra désactiver à chaque redémarrage. Problème : cet avertisseur est couplé à la reconnaissance des panneaux, pas toujours fiable, notamment sur autoroute où la distinction des limites de vitesses spécifiques à certains véhicules ou indiquées seulement à droite pour les sorties s’avère chaotique. Autre équipement que je désactive immédiatement : la surveillance de baisse d’attention du conducteur qui se matérialise par une petite caméra disposée sur la partie supérieur du moyeu du volant. Cette dernière vous observe en permanence et sonne au moindre regard par la fenêtre ou sur l’écran central. Particulièrement énervant. Le pire dans tout ça ? L’alerte de pause durant un trajet, vous savez, celle avec le voyant lumineux symbolisant une tasse de café. À plusieurs reprises cette dernière s’est mise en route sans discontinuer pendant plusieurs dizaines de seconde sur autoroute sans que je ne puisse rien y faire, de quoi agacer la totalité des occupants du Kona.

Le progrès technologique n’a pas que des défauts pour autant. Je veux mentionner ici la caméra 360 et ses multiples points de vues possibles. Mention spéciale pour la vue 3D grâce à laquelle vous pouvez regarder votre environnement sous n’importe quel angle et pour les caméras sous les rétroviseurs permettant de sauver vos jantes lors d’un stationnement en créneau.

Une fois familiarisé avec ces bip-bips incéssants et rodé à l’exercice de leur désactivation immédiate chaque fois que montais à bord du Kona, je me suis concentré sur la conduite. Si le SUV coréen est agréable à mener, avec un notamment une jante de volant particulièrement fine et agréable au toucher,  sa conduite n’a absolument rien de passionnant, ce serait même plutôt le contraire. La boite robotisée à 6 rapports semble hésiter régulièrement et le côté atmosphérique du 1.6 L essence l’oblige à monter dans les tours à la moindre déclivité, le tout avec une sonorité peu soignée. Le feeling de la pédale de freins est déplaisant, il faut franchement appuyer pour passer du freinage régénératif à mécanique, de quoi me faire quelques frayeurs au début lors d’arrêts soudains de la circulation devant moi. Bon point en revanche, la présence de palettes au volant destinées au dosage du freinage régénératif sans pédale sur 3 niveaux (comme sur une majeure partie de voitures électriques). Très agréable de retrouver cette fonctionnalité sur une voiture hybride, qui invite alors à plus d’anticipation et de fluidité dans la conduite, de quoi sauver de précieux centilitres de carburant.

Si le Kona s’en tire plutôt bien en ville et sur le réseau secondaire avec une consommation tombant très facilement sous les 5.0 L / 100 km, et plusieurs fois sous les 4,5 L / 100 km avec un trafic fluide (pas mal pour 1,5 T sur la balance à vide), on ne peut pas en dire autant sur le réseau autoroutier. Au dessus de 110 km/h, le Kona n’est franchement pas des plus plaisants à emmener. La moindre côte vous fait grimper au dessus des 4000 tr/min sans pour autant avoir l’impression d’avancer mieux. La gestion de la boîte est catastrophique une fois le régulateur de vitesse enclenché à 130 km/h. En montée, les rapports tombent vite mais ne remontent plus et il faut trop souvent reprendre la main pour faire cesser le vacarme. Bref, dommage de constater que le Kona souffre autant sur des trajets au long-court malgré sa vocation plus que jamais familiale.

Bilan en dents de scie

Avant de réaliser cet essai, j’avais vraiment envie d’aimer ce Kona, mais je n’y arrive décidément pas. Si j’ai commencé à m’habituer au style clivant et si je reconnais également les aspects pratiques et qualitatifs à bord du Kona, les lacunes constatées lors des trajets autoroutiers sont clairement un trop gros handicap à mon goût si j’étais en recherche d’un SUV familial compact. Le rapport équipements/prix de ce Kona est pourtant excellent, comme il est légion chez Hyundai. J’irais pour ma part plutôt lorgner du côté de chez Mazda et de son CX-30 (à l’habitabilité bien moindre) ou chez Skoda qui propose le Karoq chez qui rien ne dépasse, mais aux qualités routières bien supérieures au Kona.

Quelques chiffres

Dimensions Lxlxh : 4335x1825x1575 (avec capote) mm
Poids à vide : 1485 kg à vide
Volume coffre : 466 L
Volume réservoir : 38 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   4.6 L / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 105 gCO2 / km
Moteur : 4 cylindres en ligne atmosphérique 1580 cc + moteur électrique
Puissance max combinée : 141 ch à 5700 tr/min
Couple max : 144 Nm à 4000 tr/min
Vitesse max : 165 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s

Crédits Photos : Maurice Cernay





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